A nagy sztrádaépítési láznak vége lesz, újabb szárnyvonalakon indulhat újra a vasúti közlekedés, és minél előbb be kell fejezni a 4-es metró építését - mondta az [origo]-nak adott interjúban Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára. Völner szerint a nagy közlekedési vállalatoknál is lehet takarékoskodni, a MÁV szerződései között például talált furcsaságokat.

Az infrastruktúra óriási terület, érinti az energetikát, a közlekedést és sok más területet. Mi tartozik az ön irányítása alá?
- Valóban vannak átfedések, de a feladatmegosztás szerint a stratégiai kérdések, a jövőkép kialakítása a nemzetgazdasági tárcánál folyik, mi pedig a napi operatív ügyekkel foglalkozunk. A jövőbeni terveket a fejlesztési tárca tudásbázisát és információit felhasználva alakítják ki a másik minisztériumban. Energetikai, közlekedési ügyekben tehát nyilatkozatképes a fejlesztési tárca, akár én, akár Fónagy János parlamenti államtitkár.

Mik voltak a kormányváltás után a legsürgetőbb lépések?
- Volt néhány jogszabály, amit azonnal hatályon kívül kellett helyezni, ugyanis nem voltak megfelelőek, elég csak a szélerőmű-tenderre gondolni.

Vagyis?
- Egyszerű a magyarázat: az aukción megjelenő szolgáltatók 29 forintért nyújtották volna az egységnyi szolgáltatást, miközben Ausztriában szinte ugyanezek a cégek 20 forintért is hajlandóak szolgáltatni. A megoldás, meg kell vizsgálni, hogyan lehet nagyobb versenyt kialakítani a szolgáltatók között, ha 50 százalékkal jobb árpozícióból is el lehet indulni. Ezek a szerződések hosszú távra, évtizedekre szólnak, ezért kell körültekintően bánni velük. A másik aktuális dolog, hogy le kell állítani a Volánbusz tenderét, mert a magyar gyártók nem tudnak versenyezni. Mivel minisztérium hozzájárulása nélkül nem lehet sikeres a pályázat, ezért eredménytelen lesz. Ezt követően újat kell kiírni, amelyben a magyar gyártóknak is osztanak lapot. Győzzön az ár vagy a minőség, de az teljesen elfogadhatatlan, hogy az eredeti kiírásban esélyük sem volt a magyar cégeknek.

A busztender mellett a vasúti közlekedésben is felülírták az előző kormány intézkedését. Öt korábban bezárt szárnyvonalat most nyitottak meg újra. Miért éppen az az öt volt a szerencsés?
- A MÁV illetékes munkacsoportja tíz szárnyvonal megnyitására szóló javaslatot tett az asztalomra, két vonal (Szilvásvárad-Putnok, Abaújszántó-Hidasnémeti) megnyitását az árvíz miatt el kellett halasztani, ötöt (Székesfehérvár-Komárom, Zirc-Veszprém, Karcag-Tiszafüred, Lajosmizse-Kecskemét, illetve a Pápa-Csorna) viszont július elején átadtunk. Remélem, hogy a többi vonalat még az idén megnyitjuk.

Több kritika érte a szárnyvonalak újraindítását, a menetrendek, a költségek, a kihasználtság miatt.
- A szárnyvonalak kérdése a tyúk és a tojás problémájához hasonló, nehéz kibogozni az igazságot. Nincs utas, mert rossz a menetrend vagy azért nem volt utas, mert nem voltak járatok sem. Nem lehet tökéletes megoldást kitalálni, mindig lesz olyan ember, akinek lesz kifogása. Most elindultak a vonatok, ezzel megtettük az első lépést, az önkormányzatoknak, iskoláknak és a MÁV-nak ezt ki kell használnia - utóbbitól azt kérjük, hogy utasbarát szolgáltatást nyújtson. Azaz figyelni kell a vonalak működését, szükség esetén pedig lépni kell, módosítani a menetrendet, változtatni a járatsűrűségen és így tovább.

Ha a vizsgálatok azt mutatják, hogy kihasználatlanok a vonalak és csak viszik a pénzt, akkor újra bezárhatják őket?
- Inkább a menetrendet fogjuk úgy alakítani, hogy hatékony legyen az adott vasútvonal. A vasútpályákat akkor is használják teherforgalomra, ha nincs rajtuk személyszállítás. Az effektív költségek között gyakorlatilag az üzemanyag jelenik meg, ami nem olyan jelentős tétel.

A közlekedési cégeknél, köztük a MÁV-nál vagy éppen a BKV-nál mekkora veszteséget néz el a tárca? 
- Erre azt kellene mondanom, hogy nem lehetnek veszteségesek. Komolyra fordítva a szót, a közösségi közlekedés csak állami támogatás mellett működtethető, ez Nyugat-Európában is így van. A minisztérium azonban az állami szerepvállalás fejében elvárja, hogy minél hatékonyabban működjenek ezek a cégek. Az a fajta beszállítói holdudvar és egyéb problémák - ami a BKV-nál a botrányokat okozta - megengedhetetlenek. Most egyébként néhány MÁV-szerződést is bekérettem.

Mit talált bennük?
- Nem biztos, hogy 30 motorvonatot, 600 millió forintért kell takarítani évente. Lehet, ugyan, hogy nyílt piaci versenyben választották ki a takarító céget, de laikusként úgy látom, hogy vállalható alternatíva lett volna felvenni takarítókat és tisztítószereket vásárolni ennyi pénzért. Ez azt jelzi, hogy vannak tartalékok, amelyek nagyságrendileg nem oldják meg a MÁV vagy a többi közlekedési vállalat finanszírozási gondjait, de a szemléletet akkor is meg kell változtatni.

Milyen lesz ez az új szemlélet?
- A legfontosabb, hogy ne egy zárt klubnak tekintse a céget a vezetés és ne irányítsa különböző érdekek mentén a működést. Úgy kell dolgozniuk, mintha a sajátjuk lenne. A szocializmusban jellemző, "miénk a gyár, vigyük haza" szemlélet elfogadhatatlan. Tehát a menedzsmentnek éreznie kell, hogy a gazda szeme rajtuk van, mi pedig a jó gazda gondosságával fogunk eljárni. Ami a MÁV-ot illeti, hetvenvalahány cég kapcsolódik a vasúttársasághoz, ami rengeteg. Ezeknek a számát csökkenteni kell, ezzel párhuzamosan a vezetőkből is kevesebbre lesz szükség. A Volán-társaságoknál is elképzelhető a racionalizálás, ami nem azt jelenti, hogy buszsofőröket fogunk leépíteni, hanem a felesleges vezetői beosztásokat kell felszámolni. A jelenlegi rendszerben a felelősség szétkenhető, ez nem jó, minden döntéshez felelőst kell kapcsolni és átlátható szervezetet kell teremteni.

Lehetséges egy közlekedési szuperszervezet létrehozása, amely a vasúti és buszközlekedést irányítja?
- Konkrét vállalat létrehozásáról nincs szó, a minisztérium egységes rendszerben fogja kezelni ezeket annak érdekében, hogy a MÁV és a busztársaságok azonos vonalakon ne tartsanak be egymásnak. Ilyen feszültségek most vannak. Ezt kell mielőbb felszámolni, ez a tulajdonosi elvárás.

Az egységes rendszer kialakítása nyomán megalakulnak a régóta várt közlekedési társulások?
- Én szeretném a legjobban, hogy mondjuk egy zirci állampolgár vesz egy darab jegyet, Budapestre utazik, bejárja a fővárost közlekedési eszközökkel, majd hazautazik ugyanazzal a jeggyel. De ez még azért odébb van. Ehhez például egységes informatikai rendszer kell. Bár az internetes jegyvásárlás bevált, kedvező tapasztalatai vannak a MÁV-nak, ám egy 75 éves nyugdíjasra is gondolni kell, aki nem kezeli a világhálót. Emellett számos megállapodást kell kötni a különböző cégekkel, hogy miként osztozzanak a bevételeken. Ha mindenki nyitott lesz a tárgyalásokra, ez akkor is nagyon kemény dió lesz. Én azonban hiszek a rendszerben, lehet, hogy évekre lesz szükség, azon leszek, hogy megvalósuljon. 

Mi a véleménye a 4-es metróvonalról?
- Alapvetően fővárosi ügy. Szakmailag azonban azt gondolom, ha már elkezdődött, minél előbb be kell fejezni és hasonlóan előkészítetlen beruházásba nem szabad belemenni. Hihetetlen, hogy folyamatosan pótmunkákról, leállásokról, pénzügyi vitákról szól az építkezés, nem pedig az előre haladásról. Végiggondoltam, hogy az elmúlt 20 évben volt-e 500 milliárd forintos beruházás, nem sok. Ebből a pénzből Budapest teljes felszíni közlekedését rendbe lehetett volna tenni és még néhány vidéki nagyvárosét. A 4-es metró nem más, mint veszteségforrás.

Akkor 5-ös metrója nem lesz Budapestnek, ha önön múlik?
- Ilyen áron nem. Ha ez napirendre kerül, akkor a főváros új vezetésével meg kell állapodni arról, hogy egy esetleges új vonal, hogyan illeszthető majd be a készülő közösségi közlekedési rendszerbe, miből lehetne forrást teremteni. De az 5-ös metró akkor sem lesz egyszerű történet, ha mindenki akarja.

Autópályát is nagyon sokan szeretnének. 
- Az elmúlt évtizedet jellemző autópálya-építési lázat meg kell szakítani, ennek a korszaknak vége. Konkrét döntések azonban még nincsenek, mert tart a felülvizsgálat. Az már látszik, hogy kevés a szabad forrás, azonban ahol nincs még összeköttetés, azt meg kell teremteni.

A tervezett útfejlesztéseket ppp-beruházásban is meg lehet oldani, ami nem jelent egyszerre akkora kiadást az államnak. Ez a megoldás nem járható út az infrastrukturális területen?
- Az elmúlt időszakban azt hitték, hogy jó konstrukció a ppp, Európában is alkalmazzák, de szerintem nem jó megoldás. Csak az autópályák esetében jövőre 100 milliárd forintos kötelezettsége (rendelkezésre állási díj) lesz az államnak a ppp-konstrukciók miatt. Ezt elég összevetni az 50 milliárd forint körüli sztrádamatrica-bevételekkel, ebből fent kell tartani a teljes sztrádahálózatot. Ez azt mutatja, hogy ezen a téren nincs mozgástér, emiatt nem lehet sorozatban sztrádaberuházásokra számítani.

Lesz-e új komáromi híd?
- A komáromi átkelő mindenképpen élénkítheti a szlovák-magyar forgalmat, és azért is szükség lenne rá, mert elengedhetetlen a gyenge lábakon álló Észak-Dél tengely kialakításához. Személy szerint támogatom, de tudni kell, hogy eddig nem volt ideális a viszony a szlovák vezetéssel. A híd megépüléséhez mindkét ország kell, ezért felvesszük az új szlovák kormánnyal  kapcsolatot, és igyekszünk megállapodni. A közlekedésre gyakorolt, nyilvánvalóan kedvező hatása mellett a komáromi hídnak nagyon jó üzenete lenne, mindkét ország kipipálhatná a kérdést, mondván: mindketten tettek valamit a fejlődés érdekében.

Mi a véleménye a közlekedési piac, például a vasúti személyszállítási piac megnyitásáról? Mikor szállíthat külföldi vasúttársaság szerelvénye magyar utasokat mondjuk Budapest és Bécs között?
- Az uniós előírásokat be fogjuk tartani, de arra törekszünk, hogy a MÁV-ot tegyük versenyképesebbé. Azt kell elérni, hogy a külföldi vasúttársaságokkal szemben a MÁV olyan szolgáltatást nyújtson, hogy előbbieknek ne érje meg magyarországi szolgáltatást nyújtani.

(origo)